议题10:印度石油天然气公司孟买高事故(2005年7月27日@印度西海岸)

印度石油天然气公司董事长兼董事总经理Subir Raha周四表示，印度石油天然气公司在孟买高油田地区的一个石油钻井平台发生了熊熊大火，大火是由印度石油天然气公司一艘MSV Samudra Suraksha船在运送石油钻井平台上一名生病的工人时与巨型平台相撞引起的。

早些时候，人们认为停靠在附近的一艘多用途支援船因涨潮和波涛汹涌而坠入平台。

他说:“事故发生在周三下午4点05分，当时印度石油天然气公司(ONGC)的船只接近处理平台BHN (Bombay High North)，将一名病人转移到有医疗设施的平台。”

拉哈说，在医疗疏散完成后，由于一些尚未确定的原因，这艘船显然失去了控制，与加工平台相撞，导致火灾。他说，这次事故导致了严重的漏油，吞没了平台和船只。

http://www.rediff.com/money/2005/jul/28ongc3.htm

海上设施和装置暴露在各种危险之中。船舶与石油平台相撞的可能性对海上设施构成了重大风险。

事故统计数据显示，大多数(66%)船舶与设施碰撞涉及供应船。

http://www.hse.gov.uk/research/otopdf/1999/oto99052.pdf

重要的是，考虑的重点是防止船舶与海上设施相撞的安全措施。

讨论主题10印度石油天然气公司孟买高事故
(2005年7月27日@印度西海岸)

的
孟买北部大火导致22人死亡是由于
有很多因素。首先，由于大风和涨潮，
这艘多用途支援船失去控制，与立管相撞
哪一个破裂了，原油开始泄漏并起火，导致了
整个平台爆炸。恶劣的天气也扰乱了通讯
因此阻碍救援直升机。甚至
事发时，一些船只正在前往钻井平台的途中
发生了什么，低能见度和恶劣的天气条件也使
救援行动更具挑战性。

我
我坚信注意事项
安全工程师本可以预测到恶劣的天气
恶劣的天气，并建议MSV线索不要接近平台。的
船本可以保持静止不动
在海上而不是移动多封闭孟买高北平台。在我我个人认为，孟买高北站台事件应该高度归咎于人类
错误，即健康和安全团队的疏忽否则，它应该被避免
遵守了适当的安全程序。平台/立管的使用年限还能促成轻松吗崩溃/破损因为这个平台据说已经30岁了，大部分的
这些平台的设计寿命约为20年。

的
孟买高田被分为南北两个街区，包括四个海上平台相互连接
通过桥梁，这导致拥堵和干扰帆船，与
低能见度和恶劣的天气条件，这是非常可能的
MSV上的线索与任何物体碰撞
四个平台中的一个。

的
七层孟买高北平台也有5个
天然气出口立管及十根流体
进口位于室外的立管的平台上的隔水管
彼此如此亲近与几乎没有
没有火逃生通道/路线其中一个烟囱起火了
摧毁了整个平台。这样的考虑应该在
在设计阶段，这清楚地表明没有适当的消防安全
程序到位。

问候,

约翰
黄宗泽Aliganyira

Msc。石油
及气体工程

引用:

1.http://www.mace.manchester.ac.uk/project/research/structures/strucfire/CaseStudy/HistoricFires/Other/default.htm

2.http://home.versatel.nl/the_sims/rig/mhn.htm

3.http://www.rigsworld.com/Offshore-Accidents.htm

4.海上安全管理
实施SEMS计划伊恩·s·萨顿，2012

我的同事A. Bhardwaj对这个话题进行了广泛的讨论。但我想补充的是，在这次事故中，与竖管相比，被切断的厨师的指尖被认为是一个主要的危险。这是一个不恰当的威胁判断。由于气体立管在高压下携带大量易燃液体，因此应将其视为主要危险。如果发生故障，导致上部紧急关闭阀(ESDV)下方排放，后果将是灾难性的。
其次，风险评估过程和后续控制并没有控制对立管的威胁。特别是，管理船舶影响的程序很差或没有得到很好的遵守。
全球工业标准提倡在套管结构内安装立管。但是，如果进行了适当的风险和危害评估，则可能适用同等保护的备选办法。这些等效的保护选项可能包括:
•设计合理的挡泥板，解决所有可能的威胁
•在保护套管内安装立管，如沉箱或J型管
•将立管放置在远离平台装载区域的位置
•通过位置、屏障或其他方式保护隔水管免受危险
•避免在立管位置附近作业
•提供海底隔离阀(ssiv)，以限制立管损坏的后果。
这本来可以大大避免或减少事故的严重程度。也

具有一定
1）http://www.archive.constantcontact.com/fs037/1102467289629/archive/11025..。

安布罗斯AGBA

海底工程师51227054

孟买高北(MHN)是孟买高油田的一个石油平台
它的产量约占总产量的27%每天36.5万桶孟买原油
油田(与其他油田MHW, MHF, NA)被大火吞没
在2小时内摧毁了整个平台。

图:
孟买高北平台位于照片中央(图片来源:ONGC)

的
事故

一艘多用途支援船(MSV
100米长，他的任务是营救一名在地铁上受伤的工人
与MHN的至少一个气体立管相撞，导致石油泄漏
泄漏和随之而来的火灾。

不受欢迎的
后果

这一历史性的意外导致了

1.平台完全坍塌了
随后的放弃。

2.11名工人死亡，11人失踪
(间接意味着22人死亡)。

3.生产活动全面停工
肯定会有巨大的收入损失由于卖空和损失
损坏包括整个平台，至少8艘活艇，1架直升机
以及其他非常宝贵的资产。

参考文献

1.
部
石油和天然气(印度)。(2005) Suo Moto在LOK的声明
石油部长就孟买高北地区的火灾事故发表讲话
ONGC平台

2.
萨勃拉曼尼亚,
t.s.和Katakam, A.(2005)。“灾难——一个失去的平台”。前线,22 (17)

3.
http://www.rediff.com/money/2005/jul/28ongc3.htm

http://www.slideshare.net/MuzahidKhan/ongc-mumbai-high-accident

Asokhia Benjamin m。

51228516

水下工程

安全问题导致孟买高北七(7)层
平台事故可能包括:

图:孟买高北站台
完全被摧毁(图片来源:ONGC)

1.
船
(MSV)问题:

经调查，可以确定
多用途支援船的适航性受到强烈质疑
它是靠紧急推进器运行的因为手动推进器没有
工作。

2.
立管
问题:

·
在
平台的设计存在问题，即立管是否合适
与平台结构和装载区域相关的位置。

·
也
设计问题是立管防护装置不合适的通知
考虑参加船只。

·
的
在设计时要注意隔水管损坏的概率和风险
这个平台。

3.
缺乏
健全的风险评估过程;

在风险中观察到不足之处
该公司的评估过程值得注意的是:

·
一个
多用途服务船(MVS)靠近平台，特别是在水下
非常恶劣的天气条件，违反了避碰条款
保护措施符合标准的良好做法和遵守
接近平台船只的安全。

·
不足
隔水管或管道碰撞脆弱性风险评估

参考文献

1.
部
石油和天然气(印度)。(2005) Suo Moto在LOK的声明
石油部长就孟买高北地区的火灾事故发表讲话
ONGC平台。

2.
萨勃拉曼尼亚,
t.s.和Katakam, A.(2005)。“灾难——一个失去的平台”。前线,22 (17)

3.
http://www.rediff.com/money/2005/jul/28ongc3.htm

http://www.slideshare.net/MuzahidKhan/ongc-mumbai-high-accident

Asokhia Benjamin m。

51228516

水下工程

有关
在调查中观察到的管理、安全和可靠性问题
事故包括:

1.未充分实现碰撞风险
管理原则:

调查
显示出以下方面的不足:

·
的
船员处理操作的能力。

·
必要的
与船舶/装置碰撞准则有关的入港前检查
UKOOA所载的规避

·
适用性
船舶的作业，以及平台的脆弱性

·
问题
提高无线电讨论和通讯的质量。

2.安全文化差

一个
非常差的组织安全文化可以暗示为:

·
标准
在操作中没有遵守操作政策。

·
严重的
人们对平台的可靠性和安全认证提出了质疑，
特别是考虑到外部机构已经对这种风险发出了严重警告
立管会因碰撞或其他原因破裂，但没有发生
由管理人员照料的这表明了管理层的参与
安全问题仅仅是临时的。

·
的
紧急疏散和救援工作被认为不足，只有2人
每10艘船中就有1艘是活船，有些员工会从高达
35英尺。令人困扰的问题可能包括:活船是否在工作
熟悉船只操作的员工们分散在各处
在站台周围?

参考文献

1.石油和天然气部
(印度)。(2005)印度石油部长在印度人民院发表的索莫托声明
印度石油天然气公司孟买高北平台火灾事故。

2.Subramanian, t.s.和Katakam, A.(2005)。
“灾难——一个失去的平台”。前线,22 (17)

3.http://www.rediff.com/money/2005/jul/28ongc3.htm

http://www.slideshare.net/MuzahidKhan/ongc-mumbai-high-accident

Asokhia Benjamin m。

51228516

水下工程

HSE在调查Mumbai High事故[1]后进行了观察，他们注意到船舶撞击后点燃的立管释放导致火焰吞没了加工平台和住宿平台。当时现场的井口平台和千斤顶平台也受到了热辐射的影响。

这些观察结果对孟买高中设施的设计和布局的固有安全性提出了质疑。在设计综合设施时，应使用火灾和爆炸模型作为工具，以确定设施之间所需的隔离距离，以便在一个平台被点燃释放的情况下，极不可能升级到邻近的平台。

在此事件中，很明显工艺平台和住宿平台之间没有足够的分离距离，因为立管对工艺平台的冲击，住宿和临时避难所被火焰吞没。临时避难所的损坏(以及进入避难所的通道)可能会阻碍逃生和疏散工作，因为有住宿的人员很可能无法到达避难所。由于高水平的热辐射，避难所附近的救生艇可能无法使用，迫使人员尝试使用三级手段逃生，如梯子到海上或扔过侧救生筏。

如果在设计设施时考虑到孟买高事件，就应该设计足够长的桥梁，这样临时避难所和救生艇就不会被过程平台上的火灾破坏。这将增加住宿平台上的人员在最初事件中幸存下来的可能性，聚集并通过救生艇撤离。

孟买高北平台位于印度近海，
位于孟买海岸以西160公里处，于1974年被发现。它有两个
加工平台、住宅平台和井口平台各一个。的
该综合体从其他11个卫星井口平台进口原油并出口
通过海底管道将石油输送到岸上，以及处理天然气进行气举
操作。这是一个七层的平台，有五个天然气出口立管和十个
石油进口立管位于平台夹套腿的外侧。

2005年7月27日，一艘多用途支援船相撞
与孟买高北平台发生冲突，切断了至少一个天然气立管
造成了巨大的火灾爆炸，在两小时内摧毁了平台。
11人死亡，11人失踪。这
事故导致平台完全倒塌。

事故发生后，人们提出了以下安全问题
发生:

·
对安全认证的严重怀疑
孟买高北平台已经升起。

·
高层管理人员的干预似乎是有效的
只是临时的

·
多用途支援船的适航性
在救援行动中发现这艘船
当手动推进器不工作时，是否在紧急推进器上工作

·
救援工作也受到质疑

·
没有遵循标准操作规程

·
很多机构都发出了足够的警告，但是
管理层似乎没有进一步调查…的风险
立管破裂。

·
立管容易受到任何外部
力

·
立管护套的适当性
与出席船只的设计有关

·
风险管理流程差

参考:

http://www.slideshare.net/MuzahidKhan/ongc-mumbai-high-accident

主题
10

孟买事故发生时，一艘船撞上了
这个平台。相撞后，平台上发生了一场大火，原因是
在恶劣的天气条件下，那一天发生了灾难
是很难避免的。结果是22人死亡，失去了MSV和
损失超过2亿美元。

关于事故最重要的是安全
石油和天然气行业法规的改进。

针对这次事故，采取了一些措施:

·
护舷安装

·
立管内安装防护
袖子

·
船只应该在远离平台的地方作业

·
海底阀门隔离

一个更好的安全计划，管理任何可能避免的威胁
事故发生。因为事故发生在1974年，安全法规没有
所以专业。如果事故发生在现在，事故就不会带来
同样的伤害。

http://www.wikipedia.org/

孟买高北区块发现于1974年，位于孟买海岸以西160公里处，由印度石油天然气公司(ONGC)运营。孟买高地由一个加工综合体、无人钻井平台、井口和住宅平台组成，所有平台都通过桥梁连接起来。

该综合设施从其他井口平台进口石油，并通过管道向岸上出口石油。2005年7月27日，一艘100米长的多用途支援船(MSV) Samundra Surakha与其中一个天然气立管相撞。由于船上的起重机不起作用，该船被动员到平台上。

泄漏的气体立即被点燃，由此产生的大火吞没了平台和钻井平台。22人死亡，300多人获救。

事故报告显示，事故船只使用方位角推进器进行动态定位，但仍与平台上的立管发生碰撞。在事故发生之前，人们就注意到安全文化不佳，MSV的适航性受到质疑，因为在救援行动期间，人们发现这些船只正在使用应急推进器，而不是使用手册。

建议

生产公司应该在她动员之前做适当的船只检查。

船员的能力应该和操作本身一样重要

来源:

http://en.wikipedia.org/wiki/Bombay_High

http://www.mace.manchester.ac.uk/project/research/structures/strucfire/C..。

Mumbai High油田包括110个不同的井平台。它位于阿拉伯海孟买市以西约160公里处。它是印度最大的海上油田。

孟买高北(BHN)平台位于孟买高油田北部的战略位置。BHN工艺综合体由NA井-工艺平台、NF -主干管线立管-工艺平台、BHN -主油气处理平台和MNW -气体压缩机-注水平台组成。

2007年7月27日在BHN流程平台发生的重大事故是由于多用途支援船(MPSV) - " Samudra Suraksha "在恶劣的季风天气下进行医疗后送时受到影响，导致毁灭性火灾。这进一步导致22人丧生，BHN过程平台完全受损，附近的过程平台NF受损，井兼过程平台NA和气体压缩机兼注水平台MNW受损。

事故发生的原因是安全文化和HSE政策的执行不力，风险管理不善，以及ONGC油气公司缺乏对平台的定期维护。导致事故的其他原因有:

1.立管完整性/保护差，悬垂管道保护系统损坏引发火灾事故。

2.英国海上作业公司协会(UKOOA)规定的防撞和保护措施执行不到位。

3.隔水管的位置与平台结构和装载区不相称。

4.故障原因是上部立管在紧急关闭阀(ESDV)下方排放。

5.MPSV机组人员不称职，沟通不畅。

为避免类似事故的发生，应做好以上各点的设计，严格遵守相应的设计和HSE标准。

参考:

1.Mitra, N.， Dileep, P.和Adesh K.(2008)，“孟买高北地区的复兴——一个案例研究”，

SPE印度石油和天然气技术会议和展览，第1-6页。2008年3月4日至6日，印度孟买。SPE explore (Online)。可以在:http://www.onepetro.org/mslib/app/preview.do?papernumber=spe - 113699 ms&s..。(2012年11月1日查阅)

Bassey, Kufre Peter
M.Sc-Subsea Engineering-2012/2013
阿伯丁大学。

ID: 51231017

Ajay羽衣甘蓝

导致22人死亡的孟买高北火灾事件也将发生
很多很多的因素。第一个直接原因是，由于大风和高海潮，MSV(多用途支援船)与平台立管相撞。

MSV与井架碰撞后，井架破裂，原油开始泄漏并起火，导致整个平台爆炸。
恶劣的天气也导致了这次事件，并阻碍了印度海军、成本警卫队、直升机和近海船只的回避努力。
我认为事故发生前安全逃生程序不完善。
立管护套的设计是为了应对供应船的冲击，而不是针对MHV型船的冲击。腐蚀也削弱了立管，无法承受碰撞的影响。
他们没有足够的应急操作工具(如直升机，救援船等)&因此也增加了因果关系。
印度海上工业规模不大，没有。许多方面的短缺。如HSE法规、立法、海上技术工人、缺乏对海上工人的培训。
对服从的无知。(天气如此恶劣，为何容许MSV在平台附近航行)
最后，印度的安全文化也促成了这一事件。

我想就这次事故的原因作一个总的评论。

几项调查结果列出了平台设计的各种不足之处。这些可能被认为是“次要”原因，因为在碰撞之前，一切都在“正常”运行。一旦平台投入运营，就没有什么能让它更安全的了。然后，这取决于安全的工作实践，以及你如何使用你的处置。

我同意设计中存在严重的缺陷，但我想说的是:
规章制度不能取代良好而合理的判断力。他们是来支持良好而合理的判断力。
考虑到当时的情况、平台下风起重机故障、恶劣的天气条件和MSV的方位推进器问题，转移从一开始就不应该尝试!

在评估情况时，不可能想出一个风险评估计划来处理所有可能的失败组合。是的，必须提供有关实践和程序的指导，但在评估将占上风的情况时，最终是良好的判断。

此外，由于缺乏良好的判断力，人们忽略了基本的规章制度(设计、制造、操作等)。

2005年7月27日，印度石油天然气公司孟买事故发生在印度西海岸，当时一艘被派往石油钻井平台接生病工人的印度石油天然气公司船只(MSV Samudra Suraksha)在接生病工人后失去控制，与石油钻井平台相撞，导致火灾。这导致了严重的石油泄漏，吞没了平台和船在一个主要的地狱。

由于碰撞引起的大火非常高，平台和船上的工人都无法控制，这种情况迫使船上所有人员放弃。的re were three hundred and eighty-five personnel onboard when the accident happened and the death toll from this accident is put to ten workers and fourteen workers reported missing.

这次事故的主要原因是涨潮;此次事故造成了水生生物环境污染，造成了生命、设备、投资和生产的损失。

参考

http://www.rediff.com/money/2005/jul/28ongc3.htm

--

--

统计数据显示，船舶(供应船、潜水支持船、备用船等)与海上设施的碰撞率很高，而其中一些碰撞是最小的，其他像ONGC这样的碰撞是灾难性的，会造成大量的生命和资产损失，价值数十亿英镑。与爆炸、泄漏、火灾和坠落物等其他风险相比，碰撞风险预计将成为海上设施的主要风险。不断更新和审查评估海上设施碰撞风险的模型，以确保采取适当的技术和管理措施，这一点非常重要。一些关键问题，如补给船接近海上设施的最小距离，应该重新评估，500米区域是不够的，因为恶劣的天气条件会使补给船松动锚地，不受控制地向平台移动，导致碰撞，就像ONGC的情况一样。

http://www.hse.gov.uk/research/otopdf/1999/oto99052.pdf

http://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=1689121&fileOId=1765259

这次事故

一艘100米长的多用途支援船(MSV)撞上了MHN平台的一根立管，导致起火。该船归ONGC所有，但由印度航运公司(SCI)运营和维护。MHN上的下风吊车不工作，因此船驶入迎风侧(风速35节，涌浪5米，海流3)
节)。方位角推进器的问题-在紧急模式下，在手动(操纵杆)控制下，船尾第一。伤员被起重机抬离甲板。船经历了强烈的升沉，直升机甲板撞到了立管(出口气举)。由此产生的泄漏很快就点燃了。大火几乎吞没了整个MHN和MHF, NA和Noble钻井平台受到热辐射的严重影响。

救援行动

22人死亡。在接下来的15个小时里，362人获救。大火严重影响了救援工作，八艘救生艇中只有两艘能够下水。

安全文化欠佳

人们对MHN的安全认证提出了严重的质疑。MSV被质疑为
在救援任务中发现，由于手动推进器不工作，该船正在使用应急推进器。没有遵循标准操作规范。外部机构发出了足够多的警告，但管理层似乎没有进一步调查立管破裂的风险，就放松了警惕。

之后

这一事件加强了对立管损坏的潜在原因和后果进行全面风险评估的必要性。制定、实施和维护相关的风险管理措施。采用防撞和保护
至少符合UKOOA中描述的当前良好做法的措施。确保风险管理措施有效和遵守的安排。

参考:

http://www.rediff.com/money/2005/jul/28ongc3.htm

http://home.versatel.nl/the_sims/rig/mhn.htm

Adesunloye-Oyolola O。

石油与天然气工程硕士

-

我将尽我所知描述营救过程:

·
高压救援救生艇定位
在MSV Suraksha的左舷，在火灾中受损，阻止了救援
饱和潜水员。

·
MSV上的潜水主管
由于海底深度为82米，因此Suraksha将舱室加压至85米
这是紧急方案加压到比海深还深的深度
因为它可以防止水进入腔室。

·
该船因……而被遗弃
火灾和沉没的潜在危险

·
随着时间的流逝
缺乏对舱室环境、二氧化碳含量的监测和控制
舱内的压力增加，可能会使潜水员的生命处于
风险。

·
还有另外两个
减压舱与潜水员所在的舱室相邻
礼物。无奈之下，潜水员向另外两个腔室释放压力
将腔室压力降低到54米。

·
Samudra Prabha从事
着火的MSV苏拉克沙号的灭火和救援行动。

·
一旦火势被扑灭
10小时后由MSV的潜水主管和潜水主管控制，
登上MSV“苏拉克沙”号查看潜水员的情况。他们联系上了
潜水员和安慰他们。

·
来自MSV Prabha的救援队
被称为。

·
他们添加了额外的苏打水
饱和室，这是一个吸收二氧化碳和其他
空气中的酸性成分。

·
新鲜的氧气和
氦气也被释放出来，这样潜水员可以轻松呼吸。

·
救援队开始减压
按照正常的减压程序进行。

·
A C Kulkarni博士，是印度最有经验的潜水医学专家之一
将MSV苏拉斯卡带上了船，并在他的监督下进行了减压
速率增加，减压仍需30小时。

·
由于沉没的危险每时每刻都在增加，
当还有12个小时的时间来完成减压过程时
医生和救援队决定中止减压手术

·
但是通过中止饱和
潜水员的压力必须降到零大气压
不到30分钟。然后他们将用救生艇转移到MSV Prabha
在那里他们将被转移到普拉巴的减压室
30 MTRS的正常减压程序。

·
但是中止饱和必须是
在不到30分钟的时间内就完成了整个转移操作
是可能的。

·
这个过程就这样进行了
营救行动取得了成功，潜水员们不怕死地被救了出来
操作。

我想补充的是，第二天，当船被拖拽时，它沉没了。

罗希特。c·奈尔

水下工程

学号- 51231896

这起事故是印度海上油气行业有史以来发生的致命事件之一。事故是由一艘多用途支援船Samundra Suraksha与其中一个平台(BHN)相撞造成的。事故的起因是，这艘船在对一名受伤的工作人员进行救援后，由于季风的影响，船体剧烈颠簸，其中一个直升机甲板撞上了一个煤气隔水管，导致安全壳脱落，最终导致大火爆发。这很快吞没了该船、BHN处理平台和附近的平台。这场灾难的后果不仅在死亡人数方面，而且在财产损失方面也很严重。船和BHN平台被完全摧毁，附近的工艺平台NF受损严重，NA和MNW受损中等。结果，这些设施失去了石油和天然气的产量。死亡人数方面，362人获救，22人丧生[1]。根据事件的年表，可以得出以下观察结果:

这艘船有一个维修问题，因为它背风侧的起重机不起作用。因此，这意味着它必须从相反的方向接近平台，从而与立管发生碰撞。此外，它的适航性也有问题。
立管在工艺平台上的位置以及为其提供的防护装置引发了安全性和可靠性问题。因此，在任何碰撞的情况下，这意味着会导致容器的丧失。
紧急关闭阀(ESDV)在立管上的位置没有正确规划。这意味着，如果立管发生碰撞等故障，大量气体将失控释放。此外，也没有针对此类事件的严肃的风险管理计划。通过正确定位ESDV，这个数量应该尽可能低。但事实并非如此，当破坏发生时，大量的物质被释放出来，从而爆发了大规模的火灾。
船舶船员的避碰实践和程序是否充分也值得怀疑。考虑到当时海上的情况，他们应该明白，船离平台这么近，如果遇到波浪，很有可能被迫与平台相撞。此外，安全区对接近该设施的船只的作用似乎受到了侵犯。
然而，值得注意的是，尽管天气恶劣，没有来自陆地的直升机支援，八艘复杂救生艇中只有两艘下水，十艘救生艇中只有一艘与NCY的一艘船一起使用，但只有22人死亡，362人获救!

参考
[1]米特拉，N.K, Bravo, C.E.和库马尔，A. 2008，“孟买高北地区的复兴—一个案例研究”，SPE印度石油天然气技术会议与展览。石油工程师协会，孟买，印度，2008年3月4-6日。SPE 113699，可在onepetro。

孟买高场占了
占印度国内产量的40%，其中北方平台占了40%
一个季度。首要任务是救灾和救援行动。安全管理制度与安全
各组织的意识得到加强。向孟买高北倾倒石油的15口井
平台(MHN)被连接到该地区的其他平台。还制定了应急计划。虽然
平台的损失立即影响了每天11万桶的原油产量
仅两周后，70%的产量就恢复了
事故发生后，其余的生产在四周内恢复了。考虑到火灾的强度和造成的损失，
该平台是根据海上演练废弃的
操作。尽管如此，还是有
事故发生后，印度没有任何持久的环境破坏
迅速组建一个由30名成员组成的国家和私人实体机构，负责
制定安全法规和检查程序:铁道部
石油和天然气石油工业安全局(OISD)。伊斯兰会议组织特别要求提供援助
矿产管理处(MMS)制定规章和程序。

除了上面列出的建议，首先
援助和基本医疗应在MSV内提供，如
就能阻止导致火灾的一系列事件。所有
救生艇和救生筏应该随时准备使用，所以
应定期进行保养检查，以确保它们完好无损
工作形式。专业人员应该通过培训来胜任
针对故障和不同天气条件的安全培训。所有
专业人员应该在他们的工作中了解疏散计划
针对不同的故障情况进行培训，并应使其意识到
维护安全文化的重要性。它们也应该是
教授适当的沟通技巧，以帮助他们达成共识
决定即使在有不同意见的地方，也可以进行安全干预
作为训练的一部分。MSV应该包括撤离
独立规划，不依赖于任何其他结构的任何种类
支持。

Ajay羽衣甘蓝

导致22人死亡的孟买高北火灾事件也将发生
很多很多的因素。第一个直接原因是，由于大风和高海潮，MSV(多用途支援船)与平台立管相撞。

MSV与井架碰撞后，井架破裂，原油开始泄漏并起火，导致整个平台爆炸。
恶劣的天气也导致了这次事件，并阻碍了印度海军、成本警卫队、直升机和近海船只的回避努力。
我认为事故发生前安全逃生程序不完善。
立管护套的设计是为了应对供应船的冲击，而不是针对MHV型船的冲击。腐蚀也削弱了立管，无法承受碰撞的影响。
他们没有足够的应急操作工具(如直升机，救援船等)&因此也增加了因果关系。
印度海上工业规模不大，没有。许多方面的短缺。如HSE法规、立法、海上技术工人、缺乏对海上工人的培训。
对服从的无知。(天气如此恶劣，为何容许MSV在平台附近航行)
最后，印度的安全文化也促成了这一事件。

ONGC孟买高事故是一个不幸的事故，导致毁灭性的火灾，导致MHN平台(一个30年的7层平台)和一架直升机完全损坏，它被评为石油和天然气行业第七大最昂贵的事故，耗资约1.95亿美元。

事件顺序=碰撞->释放->开火。事故发生在(MSV船上的一名厨师)从船上向MHN平台进行医疗后送期间。

这艘多用途支援船的直升机甲板由于强烈的升沉而撞上了其中一根隔水管，导致隔水管破裂，并在不久后起火，持续了2个小时。11人死亡，11人失踪，362人获救。此外，由于恶劣的天气条件，陆地上的直升机无法起飞，无法协助救援海上的人员。这艘多用途船在被拖走四天后也起火沉没。

这次事故中值得关注的安全问题是;立管位置与平台结构的关系、立管防护装置的设计以及安全经理/工程师允许船只在如此恶劣的天气下接近平台/设施的原因，而多用途支持船只应该在正常天气条件下接触石油钻井平台。

虽然这艘船是动态定位的，可以在计算机控制的推进器的帮助下保持在海上的一个位置，但它离MHN平台如此之近，失控并撞到立管的原因尚不清楚。

参考文献

http://home.versatel.nl/the_sims/rig/i-expense.htm

http://www.mace.manchester.ac.uk/project/research/structures/strucfire/CaseStudy/HistoricFires/Other/default.htm

http://home.versatel.nl/the_sims/rig/mhn.htm

Offshore Mumbai High North平台位于孟买海岸以西160公里处。自1974年以来，该钢结构被石油和天然气公司(ONGC)用于7个商店的石油和天然气加工，每天的产能为8万桶。共有384名工作人员在MHN大楼工作。该综合体由四个平台组成:

·1976年建造的NA小型井口平台;

·1978年建成的MHF住宅平台;

·1981年建成的MHN处理平台;

·MHW近期新增加工平台

2005年7月27日，多功能支援船的炊具切断了他的手指，船只想用起重机将他带到MHN接受治疗，但计算机辅助起重机出现了问题。当时，由于涨潮、大风等恶劣天气，导致船体失去控制，船尾的直升机甲板与MHN平台上的天然气出口立管相撞。在短时间内气体泄漏，大量气体被释放，导致MHN夹克爆炸和破坏。11人丧生，11人失踪。

在我看来，这次事件的主要原因是缺乏安全。首先，为什么MHN控制室会在那种天气下让船靠近升降台。此外，为什么饲养者没有任何保护措施或适当的消防系统，至少避免了这一事件的扩大。为什么他们不用平台上的人工起重机而用电脑控制的故障起重机。

http://home.versatel.nl/the_sims/rig/mhn.htm

http://www.rigsworld.com/Offshore-Accidents.htm

http://www.rediff.com/money/2005/jul/28ongc3.htm

这次事故是印度历史上最严重的事故。结果，12人死亡，13人失踪。同时，整个生产平台、一艘多功能支援船、一架直升机被烧毁，经济损失高达23亿美元，印度的生产速度损失了三分之一。原因分析表明，当时巨大的浪涌影响了船舶的运行，而船上的工作人员依赖于自动定位系统，误判了情况。而且对竖管也缺乏必要的保护。从事故中吸取的教训包括
它应该发展双重方法，而不是仅仅依靠自动化
技术方面，考虑平台隔水管的防护设计，完善关井系统，确保及时防止事故升级。

2005年7月27日，一个多功能
支持船(MSV)撞上了MHN平台的一根立管，导致了总事故
22人死亡。除了大家所说的，我相信这个事件
加强了对该项目进行全面风险评估的必要性
立管损坏的潜在原因和后果，因为一个地方没有
控制对立管的威胁。此外，气体立管应始终处于
被认为是危险的，因为在高处有大量易燃液体
压力。适当的避免碰撞和保护措施也需要
采纳，因为管理船舶影响的程序执行不力。
此外，还需要一个更好的设计(立管内部保护良好)
夹克)，一个专注于管理威胁的人可能会避免这种情况
事故

参考

http://www.ircrisk.com/blognet/post/2009/05/26/2005-Mumbai-High-North-Pl..。

2005年7月27日，印度石油天然气公司孟买事故发生在印度西海岸，当时一艘被派往石油钻井平台接生病工人的印度石油天然气公司船只(MSV Samudra Suraksha)在接生病工人后失去控制，与石油钻井平台相撞，导致火灾。这导致了严重的石油泄漏，吞没了平台和船在一个主要的地狱。

由于碰撞引起的大火非常高，平台和船上的工人都无法控制，这种情况迫使船上所有人员放弃。事故发生时船上有385名人员，事故造成10名工人死亡，14名工人失踪。

这次事故的主要原因是涨潮;此次事故造成了水生生物环境污染，造成了生命、设备、投资和生产的损失。

参考
Syed.F.A(2005)，“到底是什么导致了ONGC火灾”[在线]可在http://www.rediff.com/money/2005/jul/28ongc3.htm

这一事件表明
石油钻井平台火灾的灾难性后果。无限的燃料供应和
氧气通常有助于细菌的快速生长和扩散
火。

关于这一事件，有许多问题尚不清楚:

1.作为一种惯例，一个多
目的支援船只能在正常天气下与石油钻井平台接触
条件。为什么他们要用它来进行医疗后送，运送生病的人员。

2.此外，事故船只是动态定位的
装有计算机控制的推进器的船可以保持在一个位置
大海。目前尚不清楚为什么这艘船会离MHN如此之近
失控，撞到了立管。

这些问题仍然引发了海上工业安全管理的关注。

从我读过的文章和新闻以及我自己的观点来看
在我看来，我认为导致孟买高事故的主要问题
可分为:

安全文化欠佳:

MHN的安全认证存在一些疑问
平台。多用途支援船(MSV)的适航性存在一定的问题
由于在执行救援任务期间出现问题，他们了解到这艘船
在紧急推进器上工作，它不能像手动推进器那样工作。
救援工作和标准操作规程受到质疑。在
此外，虽然有警告外部组织，管理
继续不进一步调查风险。

立管的问题:

·
的不恰当
立管和立管护套相对于平台的位置
结构

·
损坏风险高
即使对于夹套结构内的立管也是如此

船的问题:

·
的脆弱性
安装

·
船员的能力

熊熊大火烧毁了一家石油天然气公司
公司在孟买高油区的石油钻井平台
印度石油天然气公司一艘MSV Samudra Suraksha船
一名生病的工人在石油钻井平台上与巨型平台相撞。

它
早些时候是否相信有一艘多用途支援船停靠在附近
由于涨潮和波涛汹涌的海面坠毁在平台上。

的
事故发生在2005年7月27日星期三下午4时05分，当时印度石油天然气公司的一艘船
接近流程平台MHN(孟买高北)转移安
病人到有医疗设施的平台。

据了解，在医疗后送完成后
因为一些原因，显然还没有确定
失去控制并与过程平台相撞，导致
火。这一事故导致了严重的漏油，吞没了整艘船
平台和船陷入了地狱。

与此同时，大火造成22人死亡，14人失踪。一共有385人
事故发生时平台上的人们。其余的361个
有人获救。

的
平台和船上的工作人员都在努力控制火势
火灾发生后，放弃了平台和船只
他们无法控制。

站台一直烧到下一个站台
早....然而，石油泄漏得到了控制
在ONGC和海军人员的帮助下。

对Samudra Suraksha的破坏非常大，但还不足以使其沉没。ONGC为这艘船投保了6000万美元。

善后及调查

大约两个小时后，MHN崩溃了，只留下了它的残肢
夹克在海平面以上。MHN上共有384名人员
事故发生时，NCY自升式钻井平台正在运行。所有的安装
362名船员获救，22人死亡(11人死亡)
11人失踪)。通过地下esdv截流。
据报道，由于放弃了所有的
涉及的设施:只有八艘救生艇中的两艘和十艘中的一艘
在该综合大楼发射了救生筏。清理行动也在进行
在火灾造成10海里漏油后进行的。

确定了两个领域进行调查:

• 风险控制系统的充分性和失效情况;
• 避碰措施和程序是否适当。

调查的兴趣点包括地点和
护套内立管相对于平台载荷的脆弱性
区。一些立管保护装置就在海平面以上，
但这些只适用于较小的近海补给船和
被认为不适合较大的多用途支援船只。
另外还在调查立管内容物的数量
如果立管在紧急关闭阀和下面失效，则排放
风险管理过程，包括船舶适用性，船员
能力、通讯和避碰措施。

参考:

http://www.rediff.com/money/2005/jul/28ongc3.htm

http://home.versatel.nl/the_sims/rig/mhn.htm

孟买高中事故是一场致命的灾难，造成11人以上死亡。事故的根本原因是MPS破裂立管，导致泄漏，最终导致爆炸。要提出的一个问题是，在恶劣天气条件下，在平台周围操作MPS是否有程序，如果有，是否遵循了这些程序。在该行业工作的人需要了解失败或事故的影响，这些影响可以通过他们的行动来预防。直到行业开始意识到这一事实，像piper alpha, macondo等事故将永远发生。即使有严格的规定，也需要改变态度，这样做的人就会明白，他们的行为可能会拯救一个灵魂，也可能会给行业带来另一场灾难。

Uhunoma Osaigbovo,

海底工程D/L

孟买高北
发现于1974年，位于孟买海岸以西160公里处
印度石油天然气公司(ONGC)。孟买高中由一个
加工综合体、无人钻井平台、井口及住宅
平台全部桥接。［1］

复杂的进口物资
从其他井口平台和出口石油到岸上使用管道。在
2005年7月27日，多用途支援船“萨蒙德拉”号
长达100米的苏拉卡撞上了其中一个煤气立管。这艘船被动员起来了。
因为船上的起重机不起作用了。

由此产生的泄漏
在气体立即点燃后，由此产生的大火吞没了平台和
还有钻机。22人死亡，300多人获救。

来自
事故表明，事故船只是动态定位使用
但方位推进器仍然移动，与平台上的立管相撞。
在事故发生和适航之前，就已经注意到安全文化的不良
在救援行动中发现这艘MSV的时候，我们已经对它提出了质疑
船只正在工作
紧急推进器而不是手册。

建议

制作公司
在她活动之前应该做适当的血管检查。

船员胜任能力
应该和手术本身一样重要吗

来源:

http://en.wikipedia.org/wiki/Bombay_High

http://www.mace.manchester.ac.uk/project/research/structures/strucfire/CaseStudy/HistoricFires/Other/default.htm